Kemijoen ylittävä Ounaskosken rautatiesilta Rovaniemellä on 400 metriä pitkä. Kun Kemijärven Patokankaalta tulevan raakapuujunan veturi on ylittänyt sillan, on vaunuletkan pää vielä kaukana joen itäpuolella.
Metsähallituksen puuta kuljettavalla junalla on pituutta lähes 600 metriä. Vaunuja on 27, ja junalla painoa hulppeat 2 500 tonnia.
Näin pitkiä ja painavia raakapuujunia ei ole aiemmin nähty Suomen raiteilla.
Perustana Vectronin vetokyky
Junakoon kasvattaminen näin suureksi tuli mahdolliseksi, kun VR Transpoint sai uudet Vectron-sähköveturit tuotantokäyttöön. Tehokas Vectron kiskoo tuntuvasti enemmän kuormaa kuin vanhat veturit, joiden vetokyky ylsi korkeintaan 2 000 tonniin.
Vectron-vetureihin perustuvaa uudenlaista kuljetuskonseptia ryhdyttiin kehittämään läheisessä yhteistyössä Metsähallituksen omistaman Metsätalous Oy:n kanssa. Yhtiön asiakkuusjohtaja Heikki Kääriäinen kertoo mitä uudella toimintamallilla tavoiteltiin:
– Haimme tietenkin kustannustehokkuutta pitkiin kuljetuksiin. Kuljetusmatkat tehtaille ovat pitkät ja valmiille tuotteille vielä pidemmät. Meidän pitää olla kuljettamisessa erityisen tehokkaita, jos haluamme pärjätä maailmanmarkkinoilla.
"Junakoon kasvattaminen näin suureksi tuli mahdolliseksi, kun VR Transpoint sai uudet Vectron-sähköveturit tuotantokäyttöön."
– Toinen tärkeä tekijä oli ympäristöystävällisten ratkaisujen korostuminen ja niihin sitoutuminen. Kolmas tavoite oli kapasiteetin nosto. Tietyillä väleillä junakuljetusten kapasiteetti on ollut täydessä käytössä. Joskus vastaan on tullut jopa ylikysyntätilanteita.
Pendeli kolmesti viikossa
Selvityksessä todettiin, Patokankaan ja Kemin välillä junaan voidaan lisätä vaunuja. Nyt toteutetussa ratkaisussa sama vaunurunko kiertää kuormaus- ja purkuaseman välillä kolmesti viikossa. Juna kulkee Patokankaalta Kemiin ilman pysähdyksiä ja välikäsittelyjä.
– Edestakaisin kulkeva pendeliliikenne ei sinänsä ole uusi juttu. Uutta on se, että saimme runkoon viisi lisävaunua, sanoo VR Transpointin myyntipäällikkö Heidi Kurki.
Junan pituudesta on etua myös kuormausasemalla Kemijärven Patokankaan raakapuuterminaalissa.
– Vaunustot ulottuvat nyt entistä pidemmälle lastausraiteelle, aina terminaalin perälle asti. Asiakas saa hyödynnettyä varastoaluetta suuremmalta mitalta, ja tehokkaasti operoitavan alueen koko terminaalissa kasvaa, Kurki tiivistää.
Toiveena kuormaulottuman kasvu
Säännöllinen uuden konseptin mukainen liikenne Patokankaan ja Kemin välillä alkoi 18. helmikuuta. Heikki Kääriäinen on ollut tyytyväinen pendelijunan toimintaan.
– Pendeliliikenne suljetulla vaunukierrolla on erittäin tehokasta. Konsepti on toiminut erinomaisesti ja juuri niin kuin on suunniteltu.
Jatkoa on todennäköisesti luvassa. Kääriäisen mukaan uuden konseptin mukaiset pitkät pendelijunat aiotaan tuoda myös Rovaniemeltä ja Kontiomäeltä lähtevään raakapuuliikenteeseen.
Kuljetuksia voi Kääräisen mielestä tehostaa edelleen, jos suurimpia sallittuja kuormaulottumia kasvatetaan.
"Konsepti on toiminut erinomaisesti ja juuri niin kuin on suunniteltu."
– Nykyisten Sp-raakapuuvaunujen kantavuutta ei voi hyödyntää täysimääräisesti nykyisillä kuormaulottumilla. Nyt selvitetään, voisiko kuormaulottumia kasvattaa niin, että kuormat olisivat nykyistä leveämpiä ja korkeampia. Silloin yhteen vaunuun saataisiin nykyistä enemmän puuta.
– Kuormaulottuman kasvattaminen on yksi tutkittavista keinoista kapasiteetin lisäämiseksi ja kuljetusten tehostamiseksi. Turvallisuus on kuitenkin pidettävä ykkösasiana, eli on huolehdittava, että junapaino ja vaunukohtaiset painot eivät pääse ylittymään, täydentää VR Transpointin myyntijohtaja Eljas Koistinen.
Rautatieinfran rajat tulevat vastaan
Raakapuun kysyntä kasvaa tasaisesti. Kuljetusmääriä pitäisi kasvattaa, mutta ratainfran kunto ja ratakapasiteetti alkavat jo asettaa rajoja liikenteen kasvulle.
– Ratakapasiteetista alkaa jo nyt tulla pullonkaula ennen kaikkea Kainuussa, mutta myös Lapissa. Isommat junat eivät tule yksin riittämään. Myös infraan on panostettava, korostaa Koistinen.
Kolarin radalla liikenteen kasvua rajoittaa kohtauspaikkojen määrä. Kontiomäestä Kemiin johtavalla radalla on painorajoitus radan huonon kunnon takia.
Myös kuormauspaikkojen tilanne vaihtelee.
"Ratakapasiteetista alkaa jo nyt tulla pullonkaula ennen kaikkea Kainuussa, mutta myös Lapissa. Isommat junat eivät tule yksin riittämään. Myös infraan on panostettava."
– Patokankaan terminaali toimii hyvin. Se on täysin sähköllä operoitavissa, ja vaihtotöiden tekeminen on tehokasta ja yksinkertaista. Kolmen pitkän raiteen rakenne on selkeä. Eniten parannettavaa on Kolarin ja Ämmänsaaren terminaaleissa, Heidi Kurki kertoo.
Tavoitteena jatkuva kierto
Raakapuuliikenteen kasvu on vaatinut kehitystoimia VR Transpointilta.
– Olemme panostaneet merkittävästi suunnitteluun ja ottaneet käyttöön uudenlaisia työkaluja. Kapasiteetti ja kysyntä ovat korkealla tasolla. Pyrimme siihen, että meillä olisi myös reagointikykyä, Koistinen sanoo.
Kuljetuksiin on hankittu myös uutta kalustoa.
– Vuonna 2018 hankimme 100 vaunua lisää. Viime kesänä teimme investointipäätöksen 200 uudesta vaunusta, ja helmikuun lopussa kaikki vaunut olivat valmiina. Vaunujen määrästä kuljetusmäärien kasvattaminen ei jää kiinni, Eljas Koistinen sanoo.
Kokonaiskapasiteettiin vaikuttavat monet muutkin tekijät kuin käytettävissä olevien vaunujen määrä.
– Kapasiteetti muodostuu kaikista resurssilajeista ja määräytyy sen mukaan, kuinka nopeasti vaunut kiertävät, Koistinen muistuttaa.
Malli, jota raakapuuliikenteessä tavoitellaan, on sama, joka Pohjois-Suomessa on jo toteutettu.
– Pyrimme saamaan aikaan non-stop liikenteen lähtöpaikasta määräpaikkaan ilman välikäsittelyä ja vaihtotöitä, mahdollisimman monta kertaa viikossa. Kuljetus hoidetaan linjaveturilla ilman erillistä vaihtotyöveturia. Lisäksi vaunujen pitää olla nopeasti lastattavissa ja purettavissa. Tällä mallilla saadaan aikaan kaikkein tehokkaimmat kuljetukset – enemmän puuta samalla vaunumäärällä.
Heidi Kurki muistuttaa, että vakioitu kuljetuskonsepti vähentää myös häiriöherkkyyttä.
– Mitä vähemmän tehdään muutoksia, sen parempi.
