Yaran tuotantolaitokset Kokkolassa, Uudessakaupungissa ja Siilinjärvellä käyvät vuorokauden ympäri läpi vuoden. Yhden tehtaan tuote on usein toisen tehtaan raaka-ainetta.
Tehtaat ja niiden prosessit on yhdistetty toisiinsa junilla, jotka liikkuvat tarkasti aikataulussaan viikon jokaisena päivänä. Yaran varastot ovatkin käytännössä rautapyörien päällä.
Yaran käyttöön on varattu noin 300 vaunua, ja liikenteen kokonaisvolyymi on noin kaksi miljoonaa tonnia vuodessa.
– Meille on äärimmäisen tärkeää, että vaunukalusto on jatkuvasti meidän käytössämme. Ei tarvitse miettiä, onko meillä vaunukapasiteettia vai ei. Lisäksi junien pitää tulla tehtaille juuri silloin, kun ne on aikataulutettu. Silloin tiedämme, että junat lähtevät silloin kuin pitää eikä meidän tarvitse huolehtia niistä lainkaan, kertoo Yaran operatiivinen päällikkö Lasse Oksanen.
Yaran käyttöön sidottujen vaunujen tarve on laskettu tarkasti.
– Löysää kapasiteettia ei ole lainkaan. Esimerkiksi happovaunut ovat maksimikäytössä koko ajan.
Irtotavaravaunut korvataan konteilla
Yaralle tärkeä fosfaattikaivos on Siilinjärvellä, ja Siilinjärvi on myös Yaran rautatieliikenteen solmukohta.
Siilinjärven tehdas tarvitsee prosessiinsa rikkipitoista pyriittiä, jota käytetään rikkihapon valmistuksessa. Rikkihappo on raaka-aineena, kun valmistetaan fosforihappoa, joka on puolestaan yksi pääraaka-aineista Yaran valmistamissa NPK-lannoitteissa.
Pyriitti tuodaan Siilinjärvelle Pyhäsalmelta Iisalmen länsipuolelta. Tähän saakka pyriittiä on kuljetettu Ome-irtotavaravaunuilla, joissa on kaksi hydraulisesti kallistuvaa kuormatilaa.
"Parhaaksi ratkaisuksi osoittautuivat uudet, muunneltavat Finnowagon-vaunut, joissa on kevyt yleiskäyttöinen alusta. Sen päälle voi kuormata erilaisia kontteja tai muita kuormatiloja kulloisenkin kuljetustarpeen mukaan."
Iäkkäät vaunut ovat kuitenkin tulleet elinkaarensa loppuun. Yara ja VR Transpoint ovat etsineet niille vaihtoehtoa.
– Aloite tuli VR:n puolelta. Tavoitteena oli löytää uudenlainen ratkaisu, joka sopisi molemmille osapuolille, Oksanen kertoo.
Parhaaksi ratkaisuksi osoittautuivat uudet, muunneltavat Finnowagon-vaunut, joissa on kevyt yleiskäyttöinen alusta. Sen päälle voi kuormata erilaisia kontteja tai muita kuormatiloja kulloisenkin kuljetustarpeen mukaan.
Pyriittiliikennettä varten Finnowagonit varustetaan konteilla, jotka lastataan Pyhäsalmessa kauhakuormaajilla. Jokaisessa kaksoisvaunussa on kuusi konttia.
Siilinjärvellä iso kääntökelkalla varustettu trukki nostaa kontit vaunuista, ajaa purkumontulle ja tyhjentää kontit yksinkertaisesti kääntämällä ne ylösalaisin.
VR Transpointin vastuulla on kuljetuksen lisäksi vaunujen purku. Uusi ratkaisu tehostaa pyriitin kuljetuksia, arvioi myyntipäällikkö Jouko Uusikorpi.
– Finnowagon on alustana kevytrakenteinen ja kantava. Aiemmin yhdessä junassa oli 28 Ome-vaunua. Pian sama kuljetus pystytään hoitamaan kahdellatoista Finnowagon-kaksoisvaunulla. Uusi ratkaisu on myös yksinkertainen, koska vaunuissa ei ole huoltoa vaativaa purkulaitteistoa. Tämä parantaa kuljetusvarmuutta.
Vaunuja säilytetään yön yli Iisalmen ratapihalla. Sieltä ne ajetaan aamuvarhaisella Pyhäsalmelle, lastataan ja vedetään Siilinjärvelle. Takaisin Iisalmeen lähdetään iltapäivällä. Kuljetus rullaa samalla aikataululla viitenä päivänä viikossa.
Finnowagonien täysimittainen kaupallinen käyttö alkaa keväällä.
– Uusien vaunujen lastaus on varmasti yhtä sujuvaa kuin aikaisemminkin. Purku vaatii vielä opettelua. Lopullisesti pystymme arvioimaan uuden järjestelmän toimivuutta, kun meillä on kokemuksia koko talven ajalta, sanoo Lasse Oksanen.
Pyhäsalmella riittää pyriittiä ainakin vuoteen 2025 saakka.
– Mitä sen jälkeen tapahtuu, on vielä mietinnässä. Rikkiraaka-aineelle on erilaisia vaihtoehtoja. Täytyy miettiä, mikä on paras ratkaisu.
Tulevaisuutta suunnitellaan yhdessä
Yaran ja VR Transpointin yhteistyöllä on pitkät perinteet. Uudenkaupungin, Siilinjärven ja Kokkolan tehtaiden logistiikka on tukeutunut rautateihin silloinkin, kun ne olivat osa Kemiraa.
Auttaako pitkä yhteistyö myös tulevaisuuden suunnittelussa?
– Pitkään kestäneen yhteistyön aikana on koettu monenlaista. Nyt suunnittelemme tulevaa toimintaa yhdessä hyvässä yhteisymmärryksessä. Eteenpäin mennään hyvin avoimin kortein niin, että kerromme puolin ja toisin mitä on odotettavissa. Molemmat tietävät myös toistensa mahdollisuudet ja rajoitteet. Näin toimien voimme suunnitella investointeja jopa 5–7 vuoden aikajänteellä. Emme me voi olettaa, että VR tekee jotain puolessa vuodessa. Hekin tarvitsevat pidemmän aikajänteen, kun puhutaan suuremmista investoinneista, Oksanen kertoo.
Tiiviin yhteistyön ansiosta kuljetuskaluston määrä ja laatu vastaavat Yaran tarpeita.
"Eteenpäin mennään hyvin avoimin kortein niin, että kerromme puolin ja toisin mitä on odotettavissa."
– Ainoastaan happovaunujen suhteen meillä on tänä päivänä tietyn sortin puutostila, mutta siinäkin on jo pitkän tähtäimen suunnitelma asian ratkaisemiseksi.
Uudenkaupungin radalle sähköt vuonna 2020
Seuraava suurempi edistysaskel Yaran logistiikkaan on tulossa, kun Turun ja Uudenkaupungin välisen 68 kilometrin mittaisen radan sähköistys saadaan valmiiksi vuonna 2020.
Kuljetukset Uudenkaupungin tehtaalle nopeutuvat, koska veturin vaihtoa sähköstä dieseliin tai päinvastoin ei Turussa enää tarvita.
– Toivomme, että säästynyt aika voidaan käyttää vaunujen käsittelyyn. Nyt junan kääntöaika on kahdeksan tuntia, ja tässä ajassa vaunut pitää saada purettua ja lastattua. Tehtaiden välinen tavaraliikenne tehostuisi, jos lastin käsittelyyn saataisiin lisäaikaa. Keskustelut on aloitettu, ja odotamme tästä alustavaa arviota. Jonkinlainen odotusarvo meillä on myös kustannusmielessä, koska sähkö on käyttövoimana halvempaa kuin kevyt polttoöljy, Oksanen sanoo.
Vaikka Yaran tarvitsemien ratojen sähköistys etenee, tärkeää Iisalmi–Ylivieska-rataa ajetaan edelleen dieselvedolla.
"Liikenne on kokonaisuudessaan iso päästöjen aiheuttaja. Dieselin käyttöä rautatieliikenteessä pitäisi ehdottomasti vähentää."
– Iisalmen ja Ylivieskan välisen radan sähköistys tehostaisi selvästi liikennettämme. Samalla saisimme toimituksemme kokonaisuudessaan vähäpäästöisen sähköliikenteen piiriin. Rataa käyttää meidän lisäksemme moni muukin teollisuusyritys. Me kaikki toivomme, että radan sähköistys saataisiin seuraavan hallituksen investointiohjelmaan.
– Liikenne on kokonaisuudessaan iso päästöjen aiheuttaja. Dieselin käyttöä rautatieliikenteessä pitäisi ehdottomasti vähentää. Valtiovallan asettamat päästötavoitteetkin saavutettaisiin nopeammin, jos teollisuuden kuormittamat rataosuudet sähköistettäisiin, Oksanen toteaa.
