Lokakuun 8. päivän aamuna Nostokonepalvelu Projects Oy:n ja VR Transpointin miehistöt aloittivat Vuosaaren satamassa muuntajakuljetuksen, jota oli valmisteltu reilun vuoden ajan.
Sataman ratapihan raiteella seisoi jo pienen laivan kokoinen Osg-suurkuormavaunu, jonka kantavuus on 450 tonnia. Sen viereen vedettiin hydraulilavetilla Fingridin 290 tonnin painoinen suurmuuntaja.
Ennen varsinaista haalausta vaunu oli asetettu kuormauskorkeuteen ja sivuseinä poistettu. Hitaasti, mutta varmasti miehistöt siirsivät muuntajan palkkeja pitkin haalaamalla vaunun kuormatilaan ja asensivat sivuseinän paikoilleen.
Nostokonepalvelu Projects Oy:n puolesta kuljetusta johtanut Timo Riiho käväisi vielä kertomassa VR Transpointin miehistön päällikölle Kari Raittilalle, että kaikki on kunnossa. Kun hän oli toivottanut hyvää matkaa Ouluun, suurmuuntajan matka kohti Fingridin Pyhänselän muuntoasemaa oli valmiina alkamaan.
Kantaverkossa 68 suurmuuntajaa
Vuosaaresta matkaan lähtenyt suurmuuntaja on yksi Fingridin kantaverkon 400 kilovoltin muuntajasta. Niitä on yhteensä 68, ja ne ovat tärkeässä osassa Suomen sähköhuollossa. Muuntajien kautta kantaverkon sähkö siirtyy Fingridin tukkuasiakkaille, alueellisille sähköyhtiöille.
Kaikki muuntajat ovat valtavia laitteita. Kun esimerkiksi Pyhänselän uuteen muuntajaan lisätään jäähdytyksessä ja eristyksessä tarvittavat 100 kuutiometriä öljyä ja muu tarvittava varustelu, sen paino nousee 400 tonniin.
”Muualta Länsi-Euroopasta ei tällaisia vaunuja voi hankkia”
Uusia kantaverkon muuntajia kuljetetaan rautateitse keskimäärin 2–3 vuodessa. Vanhoja, jo käytössä olleita kantaverkon muuntajia huolletaan ja tarvittaessa siirretään uuteen sijoituspaikkaan.
Muuntajia voi toki kuljettaa autoillakin, mutta se onnistuu vain harvoissa tapauksissa. Useimmiten kuljetuksissa tarvitaan VR Transpointin Osg-vaunua, jolla on hoidettu jo 126 muuntajakuljetusta. Runkokuljetus hoidetaan kiskoja pitkin, autoja käytetään siirron alussa ja lopussa.
– Huoltovarmuuden kannalta on aivan ykkösasia, että Suomessa on muuntajien kuljetukseen soveltuvaa vaunukalustoa. Muualta Länsi-Euroopasta ei tällaisia vaunuja voi hankkia, koska meillä on erilainen raideleveys, sanoo Fingridin vanhempi asiantuntija Timo Ojanen.
Kokenut miehistö
Aivan alkumatkaa lukuun ottamatta Osg-vaunua vedettiin Dv12-dieselveturilla. Näin siksi, että vaunun suurten ulottuvuuksien takia sähköradan virta joudutaan aika ajoin katkaisemaan matkan varrella. Lisäksi Osg-vaunua saa vetää kuormattuna korkeintaan 30 kilometrin tuntinopeudella.
Kaikesta tästä seuraa se, että vaunua voidaan käytännössä viedä eteenpäin vain viikonloppuisin tai yöaikaan. Matkan varrella pidemmät pysähdykset jouduttiin pitämään Riihimäellä, Parkanossa, Kokkolassa ja Oulussa.
Kuljetuksen turvallisesta etenemisestä vastasi VR Transpointin seitsenhenkinen miehistö, joka oli muuntajan matkassa alusta loppuun saakka. Lisäksi mukana oli junaa omalla vuorollaan ajanut veturinkuljettaja. Työtä tehtiin tiimeinä 24/7-periaatteella kahdeksan tunnin vuoroissa.
– Miehistössämme on vaihtotyönjohtajia sekä muita oman erikoisalansa huippuasiantuntijoita. Kenellekään meistä tämä ei ole päätyö, mutta kaikilla on laaja-alainen osaaminen rautatieliikenteestä, kertoo Raittila.
Raittila on vienyt muuntajan perille 40 kertaa. Myös muilla miehistön jäsenillä on pitkä kokemus rautateiden erikoiskuljetuksista.
Kuljetuksen turvallisesta etenemisestä vastasi VR Transpointin seitsenhenkinen miehistö.
Vaihtotyönjohtajat luotsaavat kuljetusta
Kuljetuksen reitti oli suunniteltu ja simuloitu huolella etukäteen, jotta tiedettäisiin tarkasti, millaisia toimenpiteitä kuljetuksen turvallinen eteneminen missäkin vaatii. Aikatauluttamisessa tarvittiin yhteydenottoja muun muassa liikenteen ohjaukseen.
– Suunnittelussa toimivan taustatiimin osuus kuljetuksen onnistumisessa on erittäin tärkeä. Ilman heidän panostaan kuljettaminen olisi erittäin hankalaa, Raittila sanoo.
Vaikka reitti oli tarkistettu etukäteen, pitkän ja leveän kuljetuksen luotsaaminen rataverkolla vaatii huolellisuutta ja rautatieliikenteen tuntemusta.
"Tällainen kuljetus on ylileveä, ylikorkea ja hyvin kankea liikkeissään"
Veturinkuljettajan tukena ohjaamossa on koko ajan vähintään yksi kokenut vaihtotyönjohtaja, joka tarkkailee koko ajan rataa ja etukäteen laadittua esteluetteloa ja varmistaa, että Osg-vaunu etenee turvallisesti sekä ennakoitujen että mahdollisten ennakoimattomien esteiden kohdalla.
– Tällainen kuljetus on ylileveä, ylikorkea ja hyvin kankea liikkeissään. Sen ohjaaminen vaatii hyvää ammattitaitoa ja kovaa itseluottamusta, sillä junaa ei voi varmuuden vuoksi pysäyttää jokaisen mahdollisen esteen kohdalla, Raittila sanoo.
Ohjailua helpottaa se, että kuormatilaa voi liikutella hydraulisesti sivu- ja korkeussuunnassa.
– Kuorman sivuttaissiirto on aina nopein tapa väistää estettä. Jos se ei onnistu, opastimet tai liikemerkit käännetään tai irrotetaan kokonaan väliaikaisesti.
Joskus myös itse rataan pitää kajota. Lähellä Pyhänselän muuntoasemaa on Lehtoselän kuormauspaikka, jossa on purkuraide muuntajakuljetuksia varten. Purkuraidetta ei ole kuitenkaan yhdistetty rataverkkoon. Niinpä pääradan liikenne katkaistiin 20 tunniksi. Siinä ajassa NRC rakensi väliaikaisen raiteen, jota pitkin muuntaja saatiin peruuttamalla purkuraiteelle.
Purkuraiteelta muuntajaa odotti lavetteineen Nostokonepalvelu Projectsin miehistö, joka oli siirtänyt muuntajan lavetilta vaunuun Vuosaaressa. Sama lavetti oli käytössä nytkin.
Kokonaisuuden täytyy pysyä kunnossa
Kokonaisvastuu Suomen kuljetuksesta oli Nostokonepalvelu Projects Oy:llä. Projektijohtaja Timo Riiho on hoitanut yhtiön vaativia erikoiskuljetuksia vuodesta 1998 alkaen. Muuntajakuljetuksissa hän ollut mukana keskimäärin kerran vuodessa, ja aina johtamassa toimintaa paikan päällä.
– Työvälineet ja tekniikat ovat samat kuin aina ennenkin, mutta turvallisuusajattelu ja siihen liittyvät toimenpiteet kuten dokumentaatio ovat aivan eri luokkaa kuin aikaisemmin, Riiho kertoo.
Mikä on tärkeintä, kun muuntajakuljetuksia ja sen tapaisia vaativia, monen toimijan ja kuljetusmuodon kuljetuksia toteutetaan?
– Yhtäältä huolellinen suunnittelu, toisaalta kuljetuksen kokonaisuuden pitäminen kunnossa. Monta tekijää linkittyy toinen toisiinsa, ja kuljetus on aikataulutettu erittäin tarkasti. Täytyy pitää huolta siitä, että aikajana pysyy sovitusti koossa ja käytetyt tekniikat ovat oikeita ja turvallisia.
Sloveniasta Suomeen
Vastuu muuntajan kuljetuksesta oli sen valmistajalla, slovenialaisella Kolektor Etralla. Matka Pyhänselkään oli monivaiheinen alusta alkaen.
Muuntaja valmistettiin Slovenian Ljubljanassa. Aluksi se kuljetettiin junalla Itävallan Linziin, sitten jokilaivalla Tonavaa pitkin Regensburgiin, sieltä Rein-joelle ja edelleen Rotterdamiin. Rotterdamista matka jatkui suuremmalla laivalla Helsingin Vuosaareen.
”Kaikki sujui suunnitelmien mukaan”
Lopulta kantaverkon uusimman muuntajan matka Vuosaaresta Pyhänselkään Oulujoen rantaan meni niin kuin pitikin.
– Kaikki sujui suunnitelmien mukaan. Kuljetusvaurioita ei tullut, Fingridin Timo Ojanen sanoo.
Pyhänselän uusi muuntaja tulee osaksi Fingridin Keminmaalta Lappeenrantaan kulkevaa johtoyhteyttä, joka on yksi neljästä Suomen pääsiirtolinjasta.
Ojanen kertoo, miksi Pohjois- ja Etelä-Suomen yhdistävän siirtoyhteyden vahvistaminen on tarpeellista:
– Kaikki johtuu energiamurroksesta ja pyrkimyksestä puhtaaseen sähköntuotantoon. Pohjois-Suomessa tuotetaan paljon vesi- ja tuulivoimaa, ja lisäksi Ruotsista tulevat siirtolinjat tulevat Suomen puolelle pohjoisessa. Puhdasta sähköä halutaan siirtää mahdollisimman edullisesti sinne missä kulutus on suurinta eli Etelä-Suomeen.
