Säännöllinen rautatieliikenne alkoi Suomessa 17. maaliskuuta 1862. Heti alusta alkaen rautateille kaavailtiin merkittävää osaa tavaraliikenteessä.

– Rautateiden uskottiin pysyvän elinvoimaisina tavaraliikenteen ansiosta. Lisäksi ymmärrettiin, että rautateiden rakentaminen edistää teollisuuden ja talouden kehittymistä, kertoo Rautatiemuseon näyttelypäällikkö Marina Bergström.

Helsingin ja Hämeenlinnan välillä kulki tavarajunia, hiekkajunia sekä niin sanottuja sekajunia, jossa oli myös matkustajavaunuja. Tavarajunien vauhti oli vaatimaton, noin 17 kilometriä tunnissa.

”Suomen teollistuminen kiihdytti liikenteen kasvua”

Vuonna 1862 Helsingin ja Hämeenlinnan välillä kuljetettiin 13 000 tonnia tavaraa. Kun Riihimäki–Pietari-rata avattiin vuonna 1870, tavaraliikenne alkoi kasvaa eksponentiaalisesti. Jo vuonna 1874 Valtionrautatiet kuljetti 132 000 tonnia tavaraa.

Liikenne kasvoi ja rataverkko laajeni

Selkeä kasvuhyppy tavaraliikenteessä nähtiin 1880-luvun lopussa.

– Suomen teollistuminen ja uusien ratojen rakentaminen kiihdyttivät liikenteen kasvua. Tavaraa pystyttiin kuljettamaan rautateitse vientisatamiin yhä useammalta paikkakunnalta. Rakentamista ohjasi tavoite, jonka mukaan kunkin tärkeimmän vesistöalueen keskuksesta ja sahateollisuuden keskuspaikasta oli saatava rautatieyhteys lähimpään merisatamaan.

Monet satamaradat kuten Kerava–Porvoo ja Hanko–Hyvinkää-rata olivat alkuun yksityisessä omistuksessa. Karkkilasta tuotiin teollisuustuotteita Hyvinkäälle pääradan varteen kapearaiteista teollisuusrataa pitkin.

Rataverkkoa laajennettiin ripeästi. Vuoteen 1917 mennessä suuri osa nykyisestä rataverkosta oli jo saatu valmiiksi. Rataverkon pituus oli 3 828 kilometriä.

1920-luvulla junat kuljettivat metsä- ja metalliteollisuuden tuotteita Suomenlahden ja Pohjanlahden tärkeimpiin vientisatamiin. Sellu- ja paperiteollisuuden tuotteet piti saada vientimarkkinoille ympäri vuoden. Talvisaikaan liikenne ohjattiin kulloinkin jäistä vapaina oleviin talvisatamiin.

Veturit olivat aluksi tuontitavaraa

Suomen ensimmäiset veturit tilattiin Iso-Britanniasta. Ne olivat yhdistelmävetureita, jotka vetivät sekä matkustaja- että tavarajunia. Ensimmäiset varsinaiset henkilö- ja tavaraliikenneveturit hankittiin 1860-luvun lopussa.

– Päältä katsoen uudet veturit olivat hyvin samanlaisia kuin edeltäjänsä. Teknisissä ominaisuuksissa oli kuitenkin eroja. Henkilöliikenneveturit suunniteltiin suuriin nopeuksiin. Tavaraliikenteessä veturin tärkein ominaisuus oli vetovoima.

Suomeen syntyi merkittävää veturiteollisuutta 1900-luvun alussa, kun Tampella ja Lokomo aloittivat valmistuksen Tampereella. Kun liikenne kasvoi ja ratojen kantavuus parani, vetureilta vaadittiin lisää tehoa ja vetovoimaa. Se kasvatti myös vetureiden kokoa ja painoa.

”Tavaraliikenteessä veturin tärkein ominaisuus oli vetovoima”

Vuonna 1940 liikenteeseen tuli historian tehokkain höyryn voimalla liikkunut tavaraliikeveturi Tr1, jonka teho oli noin 1600 hevosvoimaa ja huippunopeus 80 kilometriä tunnissa. Se veti helposti kymmeniä tavaravaunuja. Vaihtotöissä käytettiin pienempiä vetureita, joita oli helpompi liikutella ratapihoilla.

Viimeinen VR:lle valmistettu höyryveturi oli Tr1 1096 vuodelta 1957. Höyryveturit poistuivat lopullisesti tavaraliikenteestä vuonna 1975.

Vaunuja kotimaasta

1800-luvun tavaravaunut olivat lyhyitä ja kaksiakselisia. Ensimmäisten vaunujen alusta oli valmistettu puusta. Pian alusta sai metallivahvistukset, ja lopulta siirryttiin metallirakenteeseen.

Vaunuja rakensi ensin Valtionrautateiden oma konepaja. Kun liikenne ja vaunujen tarve kasvoivat, useat konepajat ryhtyivät vanuvalmistajiksi. Ensimmäisen 50 vuoden aikana vaunukaluston määrä kasvoi vajaasta tuhannesta vaunusta 14 000 vaunuun.

Vaunuja oli alusta alkaen kahta päätyyppiä, avo- ja umpivaunuja. 1900-luvun alusta alkaen yleisvaunujen rinnalle tuli erikoisvaunuja: soravaunuja, säiliövaunuja, halkovaunuja, malmivaunuja, hevosvaunuja ja jäähdytettyjä vaunuja elintarvikkeiden kuljetukseen. Vaunut myös pitenivät ja niiden kantavuus kasvoi, kun ratojen kehitys salli entistä suuremmat akselipainot.

Dieselveturit tulevat

Bensiini- ja dieselkäyttöisten veturien ja moottorivaunujen kokeilut alkoivat matkustajaliikenteessä 1920-luvulla. Laajempaan käyttöön ne tulivat kuitenkin vasta sodan jälkeen. Suuritehoisia dieselvetureita ryhdyttiin tilaamaan kotimaisilta valmistajilta vuoden 1955 jälkeen. Yleisimpiä Dv12-vetureita valmistettiin lähes 200 kappaletta vuosina 1964–84.

Ratojen sähköistystä ryhdyttiin suunnittelemaan jo 1900-luvun alussa

Ratojen sähköistystä ryhdyttiin ensimmäisen kerran suunnittelemaan jo 1900-luvun alussa. Sisällissota ja toinen maailmansota kuitenkin hidastivat kehitystä. Seuraavan kerran sähköistys nousi esille 1950-luvulla.

Suomen sähköjunaliikenne alkoi Helsingin ja Kirkkonummen välisessä lähiliikenteessä 26.1.1969. Linjaliikenteeseen tarkoitettu sähköveturi Sr1 tuli liikenteeseen vuonna 1973. Aluksi sähköistettiin matkustajaliikenteen pääreitit. Tavaraliikennettä hoidettiin pitkään 80-luvulle saakka pääosin dieselvedolla. Nykyisin sähkövedon osuus tavaraliikenteessä on noin 80 prosenttia.

Rautatieammatteja riitti

Alkuun kaikki rautatieläiset olivat virkamiehiä, ja erilaisia ammattinimikkeitä oli kymmenittäin. Ura rautateiden palveluksessa oli usein elinikäinen. Valtionrautatiet rakensi työntekijöilleen asuntoja, kouluja ja sairaaloita.

Höyryvetureissa työskenteli aina kuljettajan lisäksi lämmittäjä, joka huolehti halkojen tai hiilen syötöstä höyrykattilaan. Tärkeä henkilö oli myös konduktööri, joka vastasi junan turvallisuudesta ja piti kirjaa junan kuljettamasta tavarasta. Hän vastasi myös vaihtotöistä ja huolehti siitä, että tavarat purettiin oikealla asemalla.

Isoimmilla paikkakunnilla oli usein erillinen tavara-asema. Sen toimintaa johti tavara-aseman päällikkö, ja vaunuja käsittelivät ja lastasivat asemamiehet.

Tavaraliikenteen myyntiä ja markkinointia ryhdyttiin kehittämään toisen maailmansodan jälkeen. Tavaraliikenteen myyntiä hoitivat eri puolille maata sijoitetut liikenneasiamiehet. Tärkeimmillä paikkakunnilla järjestettiin erityisiä asiakaspäiviä. Myynnissä avusti myös VR:n markkinointiosasto.

Onnettomuuksista otettiin opiksi

Miten turvallista alkuvuosien rautatieliikenne oli?

– Rautatieliikenteessä sattui sittenkin verraten vähän onnettomuuksia, useimmiten alle kymmenen vuodessa. Huomionarvoista on sekin, että vakavien onnettomuuksien jälkeen otettiin käyttöön uutta tekniikkaa, jolla liikenteen turvallisuutta parannettiin, Bergström sanoo.

”Vakavien onnettomuuksien jälkeen otettiin käyttöön uutta tekniikkaa”

Kuurilan onnettomuudessa vuonna 1956 kaksi matkustajajunaa törmäsi toisiinsa kohtalokkain seurauksiin, koska liikkeellä oleviin vetureihin ei saatu yhteyttä.

 – Onnettomuuden jälkeen ryhdyttiin etsimään keinoja, joilla liikkeessä olevaan veturiin saa yhteyden radiopuhelimella. Ratkaisu löytyi ratojen varteen rakennetuista tukiasemista. Samaan tekniikkaan perustuvat myös nykyiset matkapuhelinverkot.

Vakava junaonnettomuus Jyväskylässä vuonna 1998 vauhditti puolestaan automaattisen kulunvalvonnan rakentamista. Automaattinen kulunvalvontajärjestelmä kattoi koko rataverkon vuonna 2005.

Autoliikenteestä kehittyi Transpoint

Kuorma-autoista alkoi tulla 1920-luvulla merkittävä kilpailija rautateiden tavaraliikenteelle. Valtionrautatiet vastasi haasteeseen aloittamalla niin sanotun kotiinkuljetusliikenteen omilla autoillaan vuonna 1929 ja kuljetukset omilla kuorma-autoilla vuonna 1932.

Pohjolan Liikenne perustettiin vuonna 1940 hoitamaan Rovaniemen ja Petsamon Liinahamarin välistä henkilö- ja tavaraliikennettä. 1940-luvun lopussa ja 1950-luvun alussa Pohjolan Liikenteestä tuli käytännössä Valtionrautateiden tavarankuljetuksia avustava apuyhtiö. Toiminta laajeni myös linja-autoliikenteeseen.

Vuonna 1950 Valtionrautatiet aloitti kappaletavarakuljetukset ja jakeluliikenteen omilla kuorma-autoilla. Kappaletavaran kuljetusjärjestelmän kehitystyötä jatkettiin. Vuonna 1985 VR ja Pohjolan Liikenne käynnistivät yhdessä Transpoint-liikenteen.

Vaunukuormia ja kappaletavaraa

1960-luvun alkaessa VR:n tavaraliikenne oli jakaantunut selkeästi kahteen osaan, vaunukuormaliikenteeseen ja kappaletavaraliikenteeseen. Kun tieverkko parani, rautatieliikenteen markkinaosuus väheni kymmenessä vuodessa 37 prosentista 26 prosenttiin.

Rautatielogistiikka alkoi erikoistua suurissa erissä hoidettaviin pitkänmatkan kuljetuksiin. Kiskoilla kuljetettiin eniten metsä- ja metalliteollisuuden tuotteita, polttoaineita, malmia sekä kaivosteollisuuden tuotteita.

Aikaa myöten metsäteollisuudesta tuli VR:n tavaraliikenteen suurin asiakas. Vuonna 1992 Kemijoen uitto loppui, ja Lapin raakapuun kuljetukset siirtyivät rautateille.

Vuonna 2010 VR-konsernin logistiikkatoimintojen yhteiseksi nimeksi tuli VR Transpoint

Vuosina 1995–2001 rautateiden markkinaosuus tavaraliikenteestä vakiintui 25 prosentin tasolle. Metsäteollisuuden kuljetusten osuus kokonaisuudesta oli yli puolet.

Vuonna 1991 VR:n tavaraliikenne otti käyttöön markkinointinimen VR Cargo. Vuoden 2010 brändiuudistuksessa VR-konsernin logistiikkatoimintojen yhteiseksi nimeksi tuli VR Transpoint.

1990-luvun lopulla VR alkoi kiinnittää huomiota toimintansa ympäristövaikutuksiin. Vuonna 1999 VR sai ISO 4001 ympäristösertifikaatit sekä henkilö- että tavaraliikenteeseen. Liikenteen päästöt vähenivät rataverkon sähköistyksen myötä. Vuonna 1999 sähkövedon osuus VR:n henkilö- ja tavaraliikenteestä oli 70 prosenttia, vuonna 2010 lähes 85 prosenttia.

Vastuullisesti kohti tulevaisuutta

Rautatielogistiikan tulevien vuosien kehitykseen vaikuttavat vahvasti maailmanlaajuiset megatrendit, sanoo VR Transpointin kehitysjohtaja Jani Myllymäki.

­– Vastuullisuus ja sen osana erityisesti ympäristöön ja turvallisuuteen liittyvät asiat ovat vahvasti esillä. Toinen meihin ja asiakkaisiimme vaikuttava vahva megatrendi on digitalisaatio. Asiakkaat menevät vauhdilla eteenpäin datan hyödyntämisessä ja niin menemme mekin. Toimitusvarmuuden ja asiakaslähtöisyyden kehittäminen on ollut meille tärkeää jo pitkään ja näemme, että niissä meidän on oltava aktiivisia myös tulevina vuosina.

Vastuullisuudessa rautatielogistiikka on jo nyt pitkällä.

– Junakuljetusten lisääminen on aina myös ympäristöteko, sillä valtaosa kuljetuksista hoidetaan ympäristöystävällisesti sähkövedolla. Lisäksi tutkimme dieselveturien ja rekkojen vaihtoehtoisia vetovoimaratkaisuja. Olemme jo ottaneet käyttöön ensimmäiset kaasukäyttöiset rekat.

Digitalisaation myötä rautatielogistiikkaan tulee uudenlaisia ratkaisuja.

­– Suomessa on jo käynnissä Digirata-hanke, joka tähtää junien turvalliseen ja tehokkaaseen liikennöintiin. Alkuvaiheessa sen tuottamia hyötyjä on muun muassa ratakapasiteetin tarkempi hyödyntäminen, Myllymäki sanoo.

Tekstin lähteenä on käytetty Seppo Zetterbergin kirjaa Yhteisellä matkalla – VR 150 vuotta.

Kuvalähde Suomen Rautatiemuseo ja VR Transpoint.